Что окончательно "похоронит" столичный транспорт?

Дотации на работу коммунального транспорта в Киеве являются скрытой коррупцией. Схема компенсаций за проезд и закупка нового транспорта по ценам вдвое выше реальных вытягивают из городского бюджета сотни миллионов гривен. Если городской бюджет и дальше будет финансировать такой подход к управлению транспортом, киевляне станут свидетелями настоящего транспортного коллапса. Эксперт транспортного рынка Юрий Нестерчук знает, как сохранить бюджетные средства для развития и транспорта, и современной городской инфраструктуры. 

Юрий Викторович, вы знаете проблемы транспорта в Киеве как эксперт, профессионал. Один из крупных проектов, которые город никак не может реализовать, это строительство метро на Троещину. Реальных подвижек пока не сделала ни прежняя киевская власть, ни действующая. Стоит ли рассчитывать, что этот грандиозный план будет когда-нибудь реализован, ведь выезжать из района будет все сложнее.

Есть ли время ждать 10 лет на появление метро? Думаю, у Киева вообще пару месяцев времени до момента, когда весь транспорт города остановится. Если не после выборов, то в зимний период это точно произойдет. Вся система управления киевским коммунальным транспортом, построенная чиновниками и находящаяся в руках чиновников, дорабатывает свой ресурс. Транспорт уничтожило время, а деньги разворованы коррупционерами.

- Вы можете привести конкретные цифры?

Могу привести несколько примеров, чтобы объяснить, где мы теряем. В 2012 году коммунальные предприятия «Киевпасстранс» и «Киевский метрополитен» получили 561 млн. компенсации из бюджета за перевозку льготных пассажиров. А денежные поступления за уплаченный проезд составляли 745 и 373 млн. гривен соответственно. Если приблизительно посчитать, получается, только половина пассажиров платит, а другая - льготники. Я не против льгот. Мы живем в такой стране, где бедным или безработным быть не стыдно. Но я против того, чтобы на системе льгот зарабатывали чиновники. Никто не знает, сколько точно льготных пассажиров и какие категорий проехали, например, в автобусе в определенный день. Их как-то приблизительно считают, и каждый месяц бюджет компенсирует огромные суммы. Но очень скоро наступит такой момент, когда в бюджете не будет миллионов закрывать эту дыру. Тогда автобусы не выедут на маршруты, потому что их не за что будет заправить. Решая меньшую проблему, чиновники создают большую. И так делается годами.

Нужно наконец, набраться смелости и ввести адресную компенсацию за проезд для каждого, кто имеет на это право. Второй простой пример. Киевлян постоянно пугают повышением цены. Киевский тариф на транспорт вообще один из самых низких по Украине, при этом средняя зарплата по городу одна из самых высоких. От поднятия тарифов городская власть из-за популизмаотказывается, и разницу с себестоимостью покрывает из бюджета, а по сути  - за счет киевлян. Себестоимость растет. Не надо думать, что поездка в коммунальном транспорте на самом деле стоит 1,5 грн. По моим оценкам, реальная цена проезда, учитывая состояние транспорта, рост цен на топливо и расходы на поддержку 8 автобусных парков (ведь можно обойтись тремя) может достичь 8 гривен.

Метро получает убытков 2 миллиона гривен ежедневно. Из бюджета идет огромная поддержка работы  неэффективной и дорогостоящей системы. В этом году в бюджете появились статьи «регулирование цен на услуги местного автотранспорта» и «регулирование цен на услуги городского электротранспорта». Вместе на них выделено 78 миллионов гривен; это в 9,5 раз больше суммы средств, предусмотренных на строительство и развитие метрополитена. Настало время это изменить. Хватит поддерживать коррупционные схемы, прикрываясь социальной функцией общественного транспорта. Третий пример. Городская электричка. Работает с октября 2011 года и принесла убытков на 72 миллионов гривен.

- Вы имеете опыт в частном транспорте. Какие преимущества коммерческих перевозчиков, с точки зрения интересов города?

Частный перевозчик, компания  работает на себя. Предприниматель не станет красть из собственного кармана и из кармана киевлян. Маршрутки перевозят, по моей оценке, примерно треть всех пассажиров. Но они вообще не требуют из бюджета ничего, и разницы в тарифе с коммунальным таксомоторным транспортом нет. В «Союз-Авто» триста автобусов, и в 8 коммунальных автопарках тоже триста таксомоторов. При этом бюджет получает от моего предприятия в среднем 700 тыс. грн. налогов в месяц, и мы не требуем никаких компенсаций. Предприниматель заботиться о своем транспорте, ведь если нет нормального обслуживания, ремонта, профилактики, автобус превратится в металлолом. Я говорю объективно: в частном секторе другой подход к управлению, к делу. Здесь приходится рассчитывать на себя, а не ждать компенсаций своих экономических ошибок из бюджета.

Я не говорю, что вообще все должно быть частным, но город должен создать справедливые условия для развития транспорта и стабильной работы. Обратного пути к коммунизму нет и не надо его искать. Весь мир держится на частном бизнесе и честном партнерстве с государственной и городской властью. Что это значит? Например, если город проводит тендер на маршрут, то не на три года, чтобы усложнять жизнь перевозчикам и стимулировать коррупцию, а на 10 или 20 лет. Тогда будет понимание перспективы, тогда появляются возможности покупать современный транспорт, например, с газовыми двигателями, чтобы вывести их на киевские улицы. Когда-то нужно обновлять эту инфраструктуру, а у бюджета города не будет этих ресурсов еще много лет. Киев весь в долгах.

- Что делать с транспортом на Троещине, если обещания построить метро не реализуемо в ближайшей перспективе?

Нужно немедленно начинать адаптировать современный опыт управления транспортом в крупных городах. Зачем изобретать велосипед? Существуют простые решения, которые не требуют больших средств.

Чтобы разгрузить Московский мост, нужно консолидировать ресурсы и построить новый мост с развязками. Речь идет о том мосте, который стоится под будущее метро. По нему смогут пойти автобусы, автомобили, другой транспорт. Тогда троещане не будут часами тянуться в пробках по Московскому мосту и улице Бальзака. Метро обязательно нужно построить, но я не вижу смысла в том, чтобы везти людей с Троещины на Левобережную. Там уже сейчас утром невозможно нормально пройти даже в павильон станции. До того времени, когда начнется это строительство, нужны решения, которые могут изменить ситуацию в городском транспорте.

Пока чиновники будут распоряжаться бюджетными и кредитными деньгами, транспортными парками, будут придумывать нерентабельные проекты вроде городской электрички, а мы будем верить, что они честно контролируют сами себя, Киев и киевляне будут только терять. Если не провести кардинальные изменения уже сейчас, мы навсегда отстанем от современных представлений о городском транспорте. 

Н.Максименко, ЧасUA