Экономика без состава

4 ноября Украина отмечает День железнодорожника. Крайне важная для государства транспортная отрасль празднует его на фоне технического дефолта «Укрзализныци». Надо понимать, что такая ситуация не только подрывает транзитный потенциал Украины, но и делает невозможным развитие экспорта, в частности, перевозки агропродукции.

Последние несколько месяцев тема аграрного потенциала стала основной в риторике чиновников и лидеров большинства политических фракций. Это стало модно. Все занялись аграрной реформой и начали говорить об экспортных возможностях. Украина имеет большие перспективы стать одним из главных поставщиков продовольствия на мировые рынки. Но сказав «А», надо сказать и «Б»: продукцию на экспорт кто-то должен грузить, возить и доставлять вовремя. В каком состоянии наши железнодорожные перевозки?

В Украине с каждым годом все больше ощущается нехватка подвижного состава для перевозки товаров. Например, в этом году потребности аграриев для перевозки смолоченного зерна в вагонах были едва обеспечены наполовину. Тот состав, что есть, на 70-80% изношен и будет требовать в ближайшее время замены. Если завтра железная дорога остановится, резко упадет экспорт. Нечем будет поставлять товар до конечного потребителя.

Эффект домино в экономике всегда присутствует. Падает одна отрасль - валятся и другие. И наоборот - если определенная отрасль растет, она подпитывает и смежные сектора. Именно поэтому так важно, чтобы правительственные программы по всем направлениям экономики были целостной стратегией, а не разрозненными декларациями о намерениях.

Украина имеет большой транзитный потенциал. Мы занимаем первое место по количеству транзитных путей из Европы в Азию. Украину покрывает 170 000 км автодорог и 22 000 км железнодорожных путей. Мы имеем второе место в Европе по объемам железнодорожных перевозок. При этом «Укрзализныця», как сообщает ее руководство, с апреля находится в состоянии технического дефолта. Если аналогичные компании в мире, не имея таких транзитных позиций, являются очень успешными, то наша железная дорога - генератор убытков. Как такое может быть?

Нынешний глава «Укрзализныци» Войцех Балчун, возглавив ее, был шокирован масштабами коррупции в компании. По его словам, одно локомотивное депо за 5 месяцев разворовывает более тысячи тонн топлива, что дает участникам схемы 1 млн долларов. Для слива топлива придуманы целые ноу-хау с искусственно генерируемыми авариями и даже забором топлива во время хода локомотива.

А насколько «креативно» был спроектирован один из самых амбициозных проектов этого года - «Новый шелковый путь» в Китай в обход России? Кто забыл, напомню: 15 января этого года из порта Ильичевск вышел так называемый «демонстрационный поезд», который 31 января уже был на границе, где застрял... потому что не оказалось груза для возвращения назад в Украину. Более того, выяснилось, что предварительно не было проведено переговоров по снижению тарифов со всеми участниками проекта. Поэтому перевозка груза по этому перспективному маршруту оказалась в полтора раза дороже, чем альтернативными. Для украинской власти важна была не успешность реализации, а кратковременная пиар-акция, которую с успехом провел тогдашний министр инфраструктуры Андрей Пивоварский. В итоге - провал.

Стратегия развития экономики должна основываться на сочетании и взаимном усилении взаимосвязанных отраслей. Аграрный и транспортный потенциалы идут «в одной упряжке», и они способны вытащить Украину из кризисного бездорожья.

Но для начала надо побороть коррупцию на железной дороге. Что касается проблемы нехватки вагонов, она вообще не должна существовать в стране, где есть «Крюковский вагоностроительный завод» и ряд других вагоностроительных предприятий, способных работать.

На старте реформы транспортной отрасли есть смысл рассмотреть программы кредитования развития отдельных видов транспорта. Государство может влиять на привлечение инвестиций в развитие железной дороги через вложения собственных средств и благоприятную налоговую политику. Проведу аналогию. В начале 2000-х, когда украинское сельское хозяйство не имело ресурсов для обновления, была запущена государственная программа поддержки закупки современной сельхозтехники. На каждую вложенную государственную гривну уже в первом году пришло 12 грн. частных инвестиций. В следующем году эта сумма выросла вдвое - до 24 грн. За 10 лет Украина имела мощные аграрные хозяйства с современной техникой. С реформой железной дороги такая поддержка также может заработать.

При условии грамотных шагов в управлении транспортной отраслью и перспективы «Нового шелкового пути» могут заиграть новыми красками. Ведь мы видим постоянный рост спроса со стороны Китая на украинские зерновые и стабильный спрос в Европе на китайские товары. Железнодорожные перевозки занимают примерно втрое меньше времени, чем морские. Поэтому такой проект может быть действительно эффективным. Но его следует запускать продумано, а не ради голого пиара. Главный перевозчик страны должен стать надежным и предсказуемым, тогда и аграрный сектор, который стал спасением нашего государства, сможет выйти на новые рубежи.

Виталий Скоцик, глава Аграрной партии Украини